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Éthylotests: Saisie record d'appareils non conformes
La Direction générale des douanes et des droits indirects (DGDDI) dispose d’une cellule spéciale pour surveiller et contrôler des produits soumis aux normes techniques. On l’ignore souvent, mais cette « Mission d’analyse de risque et d’orientation des contrôles » (cellule Maroc) a contrôlé 21 millions d’articles en 2010 et plus de 30 millions l’an dernier. Leur dernière opération ciblée porte sur les éthylotests électroniques, qui seront obligatoires (1) dans tous les véhicules à partir du 1er juillet (décret publié le 28 février 2012). Le contrôle s’est déroulé pendant 1 mois ; 11 bureaux de douane ont opéré des saisies et trouvé 19 500 dispositifs (dont 75 % à Roissy) pour lesquels les importateurs n’ont pu fournir le moindre document de conformité.

La douane veille au grain en amont, où il est plus facile d’arrêter le flux de produits non conformes et dangereux entrant dans le pays, tandis que les services de la concurrence et de la répression des fraudes (DGRRCF) agissent en aval, leurs contrôles se déroulant sur les lieux de vente. Les deux services opèrent des saisies, font des analyses en laboratoire quand cela s’impose, procèdent tantôt à la destruction des produits, tantôt au retrait des linéaires et au rappel auprès des consommateurs les ayant acquis. Malheureusement, on ne connaît pas toujours les marques incriminées. Par exemple, dans un tout autre domaine, l’été dernier, les douaniers de Toulouse ont saisi 55 392 ustensiles de cuisine (écumoires, spatules, louches) en plastique noir contenant des substances chimiques cancérigènes à des taux très supérieurs aux maximums autorisés. Mais aucune info sur les marques concernées. « On peut juste conseiller aux gens d’utiliser des ustensiles en bois », nous a répondu un responsable de la cellule Maroc. Un vide juridique empêche en effet la divulgation de cette information tant que le contentieux n’est pas réglé. L’UFC-Que Choisir l’avait déjà dénoncé. Une lacune qu’il conviendrait de combler au plus tôt pour assurer une réelle sécurité.

(1) Le défaut de possession d’un éthylotest sera sanctionné à partir du 1er novembre 2012 par une amende de 11 €.
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Micaëlla Moran


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Compagnies aériennes Trop d’abus dans l’air
Frais cachés, primauté de la langue anglaise sur le français, exonération de responsabilité en cas de retards ou ­annulation… Le tribunal a débarqué 23 passagers clandestins figurant dans les conditions de transport de la ­compagnie aérienne Easyjet. Le ­jugement, susceptible d’appel, fait ­d’ailleurs pas moins de 57 pages ! La plus emblématique des clauses sanctionnées est celle admettant le « surcharging », c’est-à-dire la facturation de 4 € de frais de dossier pour toutes les réservations ­Internet qui ne sont pas réglées par Visa électron ou carte Bleue ! Parmi les autres clauses sanctionnées car abusives ou ­illicites, beaucoup concernent les coûts supplémentaires cachés, dont le principal effet est d’alourdir le prix du billet des voyageurs, pratique répandue chez les compagnies low cost… Mais les abus contractuels ne sont pas le seul fait des compagnies à bas prix. L’UFC-Que Choisir, qui s’est lancée, fin 2008, avec d’autres ­associations européennes de ­défense des consommateurs (allemandes, belges et portugaises) dans cette lutte de haut vol, a également assigné Ryanair et Air France. Ces affaires, comme d’autres en Europe, sont toujours ­pendantes devant les tribunaux… En matière de transport aérien, les ­turbulences juridiques ne se limitent pas aux seuls contrats. Deux ans après ­l’irruption du volcan islandais, le nuage s’est dissipé mais les droits des ­consommateurs, eux, sont toujours dans la brume… Les différents incidents ayant suivi le volcan islandais (neige, émeutes au Maghreb, tremblement de terre au Japon) ont démontré que les compagnies aériennes continuent de ­faucher en plein vol les droits des voyageurs européens en utilisant un ­argument juridique infondé – les cas de force majeure – pour s’exonérer de toute obligation de remboursement. Ce trou d’air juridique doit cesser ! Une réflexion autour du renforcement des droits des passagers aériens est actuellement en cours au niveau européen. La Commission a en effet ouvert, jusqu’à la mi-mars, une consultation sur ce sujet. Mais face au lobby des professionnels du tourisme, il est à craindre que ce projet reste cloué sur le tarmac bruxellois… L’UFC-Que Choisir refuse que les avancées juridiques soient sur un siège éjectable et entend bien, à l’appui notamment de la victoire ­judiciaire contre Easyjet, tout mettre en œuvre pour que le ciel des voyageurs européens se dégage totalement !
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A Bazot


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Agrocarburants: Une politique incohérente et coûteuse
« L’automobiliste sait-il que ses factures de carburant financent, sans qu’on le sache et pour des montants considérables, la totalité de la politique française en faveur des biocarburants ? », questionne Didier Migaud, le président de la Cour des comptes, en présentant le rapport de la haute juridiction financière sur « l’évaluation de la politique d’aide aux biocarburants ». D’entrée, le ton est donné, l’action de l’État en faveur des agrocarburants n’a pas la faveur de la Cour des comptes. En cause, ses incohérences et son coût faramineux supporté par les consommateurs.

Les obligations d’incorporation de biocarburants fixées par le gouvernement, soit 7,6 % pour le gazole et 10,3 % pour l’essence en 2010, c’est « irréaliste », assène la Cour des comptes, preuve à l’appui. En effet, ces taux sont incompatibles avec les normes de qualité des carburants ! Du coup, cet objectif n’est pas atteint et l’État peut sanctionner les distributeurs de carburant pour non respect des taux d’incorporation. Ils versent plus de 100 millions de taxe par an… qu’ils répercutent dans les prix à la pompe, à la charge de l’usager !

Et comme les biocarburants ont une densité énergétique inférieure à celle des carburants fossiles, ils provoquent une surconsommation. L’automobiliste, qui fait le plein plus souvent, est taxé d’autant plus.
3 milliards d’euros versés par les automobilistes

Quant à l’exonération de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP), c’est une belle subvention accordée à la filière. Elle a même créé une rente de situation dans le secteur du biodiesel. Au final, a calculé la Cour, de 2005 à 2010, cette politique de soutien a coûté 3 milliards d’euros, entièrement versés par les automobilistes contribuables. Sans le savoir, les consommateurs ont financé la filière industrielle et ses usines, sans qu’on ne leur ait jamais demandé s’ils étaient favorables aux agrocarburants.

Conclusion de la Cour, les biocarburants, en tant qu‘élément de la politique agricole, sont favorables aux grandes cultures. En revanche, leur bilan énergétique n’est pas aussi favorable qu’annoncé et leur pertinence environnementale est « de plus en plus contestée ».

Voilà de fait des années que ce bilan énergétique et environnemental des agrocarburants est revu à la baisse, au point d’apparaître négatif dès qu’on prend en compte le changement d’affectation des sols. Que Choisir s’en est souvent fait l’écho. La Cour des comptes démontre qu’en plus, ce sont les consommateurs qui financent cette filière industrielle. À quand la fin de ces prélèvements indus sur les automobilistes ?
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Élisabeth Chesnais


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Contrôle technique Durcissement de l’examen
Le contrôle technique sera plus sévère en 2012 avec l’apparition de nouveaux points de contrôle (voir la liste ci-dessous). Si certains ne seront pas assujettis à une contre-visite, d’autres le seront. Au final, la facture de réparation risque donc d’être plus importante pour l’automobiliste dont le véhicule ne réussirait pas l’examen obligatoire.

C’est même une double peine qui pend au nez de l’automobiliste. En effet, comme les intervenants passeront logiquement plus de temps sur chaque véhicule, ils ne pourront plus réaliser autant d’examens en une journée. Et il y a fort à parier que les centres de contrôle répercuteront, à terme, cette perte de productivité sur la facture.

Les nouveaux défauts soumis à contre-visite

- une anomalie importante de fonctionnement du système d'assistance de freinage,

- un dysfonctionnement du témoin de niveau de liquide de frein,

- un mauvais fonctionnement et/ou un défaut d'étanchéité du circuit d'assistance de direction,

- un jeu excessif d’un ou plusieurs roulements de roue,

- une « anomalie importante de fonctionnement » de la suspension,

- des fuites sur le circuit de suspension hydraulique ou hydropneumatique (suspension que l’on retrouve sur certains véhicules Citroën par exemple),

- une résistance importante à la rotation et la mauvaise fixation des roues,

- la détérioration importante du dispositif antivol (neiman).

Les points de contrôle non assujettis à une contre-visite

- le réglage des antibrouillards avant,

- le fonctionnement correct et l’efficacité du frein de stationnement,

- le fonctionnement du système de désembuage du pare-brise,

- l'état général et la fixation correcte du faisceau électrique,

- l'état des protections latérales de la carrosserie,

- l'état et la fixation de l’avertisseur sonore,

- l'état de l'indicateur de vitesse.
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Yves Martin


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Livraison de voiture: Les délais vont s’allonger
La Thaïlande est, depuis une vingtaine d’années, un pays incontournable de la construction automobile. De nombreuses usines d’assemblage (Honda, Nissan, Mitsubishi, Toyota…) et sous-traitants y sont installés. Cependant, les récentes inondations qui affectent le pays ont dramatiquement ralenti la production, voire, dans le pire des cas, imposé l’arrêt des usines. C’est le cas de Toyota et Honda qui ont suspendu leur production locale depuis fin octobre. Toutefois, cela concerne exclusivement des modèles destinés aux marchés d’Asie et ne devrait donc pas trop impacter la livraison des modèles destinés à l’Europe. Mais certains fournisseurs ont également interrompu leur production. Et leurs pièces détachées fabriquées en Thaïlande servent à alimenter toutes les usines du monde des constructeurs concernés. Ainsi, Honda a officiellement annoncé un ralentissement de la production de son usine de Swindon,en Grande-Bretagne (Honda of the UK Manufacturing), qui fabrique les Civic, CR-V et Jazz. Donc, il faut s’y attendre : les délais de livraison de ces véhicules vont s’allonger. Et d’autres marques risquent de subir le même sort. Néanmoins, si le drame devait perdurer en Thaïlande, les constructeurs pourraient trouver des solutions alternatives pour se fournir en pièces détachées et recouvrer un rythme de travail normal. En attendant, il est judicieux de prendre les devants. Deux cas de figure se présentent :
Vous avez déjà signé le bon de commande

Ce contretemps est assimilé à un cas de force majeure et ne constitue donc pas un motif valable pour annuler une vente, dès lors que le cas de force majeure n’est que provisoire. Donc, il ne reste qu’à prendre son mal en patience. Essayez de trouver une solution avec votre concessionnaire : prêt d’un véhicule de courtoisie si le délai est très court, location à tarif préférentiel…
Vous allez bientôt signer un bon de commande

Renseignez-vous bien sur les délais de livraison annoncés par le concessionnaire. Au besoin, si vous avez un impératif de date, vous pouvez inclure une condition particulière dans le bon de commande et prévoir, par exemple, le prêt d’un véhicule en cas de dépassement de délai. Puisque le client a signé après l’inondation, il n’y a plus de force majeure, les délais doivent donc être respectés par le vendeur sans qu’il puisse s’exonérer de son obligation.

De même, il faut s’assurer que, en cas de reprise d’un véhicule d’occasion par le concessionnaire, le montant de cette dernière soit ferme et définitif. En effet, en cas d’attente prolongée et si vous continuez à utiliser votre ancienne voiture pendant cette attente, il ne faut pas que le concessionnaire baisse le montant de la reprise sous prétexte que le kilométrage est plus important.
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Yves Martin


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Transport aérien: Le retour vaut annulation !
Le retour d’un avion à son aéroport de départ doit être considéré comme une annulation du vol, ouvrant par là même droit à une indemnisation pour les passagers. C’est ce qu’a considéré la Cour européenne de justice européenne (CJCE), à Luxembourg, dans un arrêt daté du 13 octobre 2011. Cette interprétation vaut quel que soit le motif du retour à la case départ.

L’action judiciaire avait été introduite en Espagne par sept passagers d’un vol Air France. L’avion avait dû rebrousser chemin peu de temps après son décollage pour un problème technique. Ces voyageurs avaient alors demandé à bénéficier de l’indemnisation forfaitaire prévue par le règlement européen 261/2004 en cas d’annulation du vol ou de surréservation. Une compensation qui varie de 250 à 650 € selon la distance. Les requérants avaient également demandé des dommages-intérêts en réparation des préjudices subis. L’un des passagers réclamant, par exemple, la prise en charge des frais de gardiennage de son chien.

La Cour de Luxembourg leur a donné raison en considérant que transférer des passagers sur un vol programmé le lendemain du jour du départ pour les acheminer vers leur destination finale devait être assimilé à une annulation du vol initial. Dans ces conditions, l’indemnisation forfaitaire correspondante du règlement européen doit être versée aux passagers. Ces derniers ont en outre droit à un remboursement des frais complémentaires engendrés par ce contretemps (restauration, hébergement, transfert…) dans la limite fixée par la convention de Montréal (4 750 €, au maximum) ou le droit national applicable.
Manœuvres

Ce n’est pas la première fois que la CJCE rend un arrêt remarqué dans le domaine de l’aérien. En novembre 2009, elle a déjà défrayé la chronique en considérant que tout retard de plus de 3 heures devait ouvrir droit à l’indemnisation forfaitaire fixée dans le règlement européen alors que celui-ci ne le prévoyait pourtant pas (arrêt Sturgeon). Cette décision remarquée peine toutefois à être appliquée par les compagnies aériennes. Pour se justifier, elles évoquent les actions qui ont été exercées devant divers tribunaux nationaux afin d’obtenir des éclaircissements sur sa portée. Des « manœuvres » qui ne sauraient dispenser les transporteurs d’appliquer d’ores et déjà cet arrêt, comme l’estiment de nombreux juristes.

La réglementation européenne applicable aux compagnies aériennes va toutefois évoluer. La Commission de Bruxelles travaille à une refonte du texte existant. Elle a engagé de nombreuses consultations auprès des divers partenaires (dont l’UFC-Que Choisir) afin, promet-elle, d’améliorer les droits des passagers. La nouvelle version du règlement ne devrait pas voir le jour avant au moins 18 mois. En embuscade, la Cour de Luxembourg qui, décidément, ne relâche pas la pression !
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Arnaud de Blauwe


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SNCF Les TER en péril
Et s’il fallait remonter à 1997 pour comprendre les difficultés économiques des TER (trains express régionaux), rappelées avec insistance lors des États généraux du transport ferroviaire régional qui se sont tenus à Nantes le 28 septembre ?

Cette année-là, le processus de régionalisation a été lancé. Avec cette réforme, les conseils régionaux ont pris en charge le financement et l’organisation de ces trains, la SNCF continuant d’assurer le service. Un coup gagnant : alors moribond, le trafic des TER a augmenté de 40 % sur les 10 dernières années (800 000 voyageurs quotidiens, hors Île-de-France). Des régions souhaiteraient d’ailleurs encore accroître le nombre de trains. Difficile : outre les questions de coûts, le réseau est aujourd’hui souvent saturé aux heures de pointe.

Mais, en 1997 toujours, le ferroviaire va connaître une autre révolution : l’exploitation et la propriété du réseau, qui relevait jusque-là de la seule SNCF, sont séparées. La propriété des voies est en effet transférée à un nouvel établissement public, RFF (réseau ferré de France), qui a au passage hérité la majeure partie de la dette ferroviaire. Elle approche aujourd’hui les 30 milliards d’euros et s’alourdit chaque année de 1 milliard supplémentaire (paiement des intérêts). Or les recettes de RFF se résument aux péages acquittés par les opérateurs ferroviaires, au premier rang desquels la SNCF. Dans une telle situation, les marges de manœuvre de RFF se trouvent forcément limitées.

En parallèle à ces mouvements de fonds, la SNCF continuait de mettre tous ses œufs dans le même panier en misant sur le tout-TGV. Une politique encouragée, il est vrai, par le pouvoir central et les élus locaux désireux d’accueillir la grande vitesse chez eux. Résultat, les trains Corail et les TER ont été délaissés, la vitrine du TGV camouflant une vraie catastrophe ferroviaire, comme le rappelle un ouvrage récemment publié, « FGV, faillite à grande vitesse », de Marc Fressoz (éditions Cherche Midi, 251 pages, 17 €) : réseau secondaire dégradé faute d’entretien, matériel roulant non renouvelé…

Depuis quelques mois, la SNCF change néanmoins radicalement de discours… en même temps qu’elle fête les 30 ans du TGV ! « Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, espère maintenant rompre avec la religion de la grande vitesse qu’il a incarnée des années durant », écrit Marc Fressoz. Alors, après des années de relations rendues délicates par la question de la forte augmentation des péages, RFF et SNCF ont dû se résoudre à s’entendre pour engager des travaux sur les voies secondaires. À la clé, des annulations et des retards pour les usagers des TER. Et irritation garantie du côté des Conseils régionaux, les « payeurs » d’un service qui se dégrade…
11 000 horaires modifiés

C’est pourtant le moment choisi par la SNCF pour lancer, le 11 décembre prochain, le cadencement de ses trains, soit des départs à intervalles réguliers (par quart d’heure, demi-heure…). Une mesure qui va se traduire par la refonte de 11 000 horaires, mais aussi par la suppression de trains ou d’arrêts. Les nouvelles grilles sont en cours de diffusion dans les régions. Une opération à risque, la grogne des usagers commençant d’ailleurs à se faire entendre ici et là. Prudent, Jacques Auxiette, président de la région des Pays de la Loire et vice-président de l’ARF (Association des régions de France), rappelle que les « régions n’ont pas demandé le cadencement, c’est la SNCF qui [nous] l’a imposé ».

Au regard de tous ces paramètres, il n’est pas étonnant que les élus régionaux soient à bout. Augmenter le prix des billets ne semble pas être une solution raisonnable et efficace. « Les TER sont financés à seulement 30 % par l’usager, les 70 % restants le sont par le contribuable. Le problème, c’est que les ressources des Conseils régionaux sont aujourd’hui figées. Il n’y a plus d’argent alors que les dépenses liées au TER ne cessent d’augmenter », résume Alain Rousset, président du Conseil général d’Aquitaine et de l’ARF, organisatrice des États généraux de Nantes.

Pour se faire entendre, les régions, toutes tenues par l’opposition à l’exception de l’Alsace, ont publié un manifeste. Elles demandent une régionalisation accrue, un assainissement du système ferroviaire, un réengagement de l’État ou encore une clarification dans les relations financières nouées avec la SNCF au travers de conventions pluriannuelles. Et de leur point de vue, on nage en eaux troubles ! Le Limousin renégocie actuellement la sienne, ce qui fait s’étrangler Jean-Paul Denanot, le président de la région. « Le devis que nous présente la SNCF est en augmentation de 25 % sans qu’elle nous donne aucune justification, a-t-il déclaré face à la presse en marge des États généraux. Mais si on le regarde de près, on voit que chaque cheminot nous est facturé 80 000 €. Je doute que ce soit leur coût réel ! » L’ARF envisage de saisir la Cour des comptes afin d’obliger la SNCF à plus de transparence. « Si elle mettait ses comptes sur la table, on s’apercevrait de leur obsolescence, affirme Alain Rousset. Environ 10 % de ses dépenses sont affectés au fonctionnement de son siège. À comparer aux 3 à 5 % que les distributeurs d’eau ou les entreprises de transport urbain y consacrent. »

Système à bout de souffle

La charge est violente. En réponse, Guillaume Pépy a, comme souvent, fait amende honorable : « Tout le monde est d’accord sur le constat. On est arrivé au bout d’un système, dans un pays qui n’a pas fait son choix. Il faut que les politiques rendent des arbitrages, notamment financiers. Plus on fait de transport public, plus ça coûte cher. Aussi, de deux choses l’une : soit on réduit les financements, soit on trouve de nouvelles sources. » Et le président de la SNCF de lancer une pierre dans le jardin des régions : « On en voit qui achètent du matériel roulant pour accroître l’offre de trains alors que les réseaux ne peuvent pas les absorber. »

Le ferroviaire est à la croisée des chemins dans un contexte d’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs qui peine toutefois à arriver (1). Pour tenter de repartir de l’avant, le gouvernement a organisé des Assises nationales du rail, auxquelles participe l’UFC-Que Choisir, l’objectif étant de dégager des pistes de réformes. Ensuite ? Rien ne devrait être décidé dans l’immédiat. En ces temps d’élection présidentielle, le sujet est trop sensible et explosif ! Alors, dans l’attente d’un hypothétique « grand soir », l’usager peut continuer de se faire du souci pour son « cher » (dans tous les sens du terme !) train…

Le médiateur SNCF se met en ligne

Annulations, retards, modifications d’horaires… pour donner le change, la SNCF multiplie les petits pas à destination des usagers du train. Dernière initiative en date, une saisine plus facile du médiateur interne. Selon la société nationale, cette médiation permet aux voyageurs « de demander un deuxième avis sur leurs réclamations » et constitue, par conséquent, « un mode de règlement simple et gratuit des litiges avec ses clients ». Jusque-là, le médiateur ne pouvait être saisi que par courrier. Il peut désormais l’être en ligne sur le site de la SNCF. « Cette évolution ne modifie pas les engagements pris pour le délai de traitement des réclamations, qui reste compris entre 2 et 4 mois », rappelle-t-elle. Depuis le début de l’année, 3 043 dossiers ont été examinés par le médiateur. Et dans un cas sur deux, le client a obtenu satisfaction.
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Arnaud de Blauwe


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Visite médicale d’aptitude à la conduite : Tarif en hausse
Un arrêté publié en juillet au Journal officiel entérine l’augmentation du tarif de la visite médicale d’aptitude à la conduite. Le tarif passe ainsi, à compter d’aujourd’hui, de 24,4 à 33 €, soit une augmentation de 35 %. Un montant qui n’est pas pris en charge par la Sécurité sociale. Le médecin ne délivre donc pas de feuille de maladie.

Cette visite médicale, réalisée par des médecins agréés (le médecin traitant n’est pas habilité à réaliser cette visite), est obligatoire dans plusieurs situations. Par exemple, si le permis de conduire est limité dans le temps pour une raison médicale : pathologie cardiovasculaire, altérations visuelles, troubles ORL ou pneumologiques ou encore pour autoriser la conduite dans le cas d’un handicap locomoteur (la visite est alors gratuite). De même, elle est obligatoire si le permis a été suspendu ou annulé, pour obtenir une dispense du port de la ceinture de sécurité, pour les titulaires d’une pension d’invalidité ou militaire… Certaines professions, dont le permis de conduire est limité dans le temps, sont également soumises à cette visite médicale. C’est le cas par exemple des ambulanciers, des chauffeurs de taxi, des conducteurs affectés au ramassage scolaire ou au transport public.

La liste des médecins agréés est disponible auprès des préfectures et sous-préfectures de chaque département. C’est ensuite au conducteur de prendre rendez-vous auprès du médecin qu’il aura sélectionné. Dans la pratique, les médecins remettent un certificat médical au conducteur à l’issue de la visite médicale dont un exemplaire est transmis aux services administratifs de la préfecture. Selon les cas, l’avis d’aptitude délivré peut être temporaire ou définitif, ne nécessitant alors pas de nouvelle visite. Enfin, le médecin ne peut donner une aptitude pour une durée inférieure à 6 mois ou supérieure à 5 ans.
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Yves Martin


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Tarifs SNCF : Nouvelle liberté, nouvelles hausses !
D’habitude si prompte à communiquer, la SNCF est cette fois-ci restée bien discrète. Et pour cause. Un décret publié au cœur de l’été (le dimanche 31 juillet !) et découvert il y a quelques jours par le magazine Challenges accroît la liberté tarifaire de la SNCF, dans le but de la préparer à l’arrivée de concurrents sur le réseau voyageurs. Un marché qui, en réalité, peine à s’ouvrir à de nouveaux acteurs.

Cette mesure va se traduire par la suppression de la distinction période normale/période de pointe qui conditionne le prix des billets grandes lignes, ceux de la période de pointe étant logiquement plus élevés que ceux de la période normale. Or, jusqu’au récent décret, la fixation de ce calendrier de même que les évolutions tarifaires étaient soumises au contrôle de l’État, ce qui obligeait la SNCF à arrêter ses décisions longtemps à l’avance. D’où des marges d’erreur élevées, certains trains circulant en période de pointe n’étant en réalité occupés qu’à 50 % !

Le nouveau dispositif permet par conséquent à la SNCF de pouvoir être plus réactive. Elle pourra mieux adapter le prix des billets proposés en fonction de la demande et du taux de remplissage. Dans ce nouveau contexte, selon Challenges, le billet le moins cher sera le Prem’s ; le plus élevé, celui de la deuxième classe plein tarif en période de pointe actuelle.
La tutelle s’efface encore un peu plus

Une règle qui devrait inévitablement se traduire par une augmentation rapide du prix de certains trajets. Pour compenser, la SNCF assure qu’elle s’engage à vendre 50 % de ses billets à un prix inférieur ou égal à celui des périodes normales plein tarif. Mais encore faudra-t-il pouvoir facilement trouver les trains concernés. Déjà complexe, la grille tarifaire pourrait l’être davantage… En outre, il faudra se livrer à de savants (et impossibles ?) calculs pour vérifier que les modifications tarifaires induites par le décret ne cachent pas, au global, une augmentation déguisée du prix du train.

Cela faisait déjà quelques temps que la SNCF négociait avec les pouvoirs publics pour obtenir davantage de souplesse. Avec cette réforme, la tutelle s’efface encore un peu plus… même si son contrôle n’est pas toujours d’une rigueur absolue, notamment sur la distinction entre période de pointe et période normale. Mais ce qui est bon pour la SNCF l’est aussi pour l’État. Plus la première réalise de bénéfices, plus les prélèvements du second sont importants. Cela mérite bien de desserrer l’étau au nom d’une concurrence pour l’instant très virtuelle…
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Arnaud de Blauwe


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SNCF Indemnisation limitée
Voilà une décision qui va mettre du baume au cœur de la SNCF, elle qui est confrontée à une ponctualité de ses trains en berne ! Selon un récent arrêt de la Cour de cassation, la société nationale n’est pas tenue d’indemniser les passagers de toutes les conséquences qu’un retard de train a pu leur occasionner.
La SNCF le reconnaît elle-même : pour de multiples causes (travaux, notamment), la ponctualité des trains s’est dégradée au cours de ces derniers mois. C’est dans ce contexte que la Cour de cassation vient de rendre un arrêt qui lui est favorable. L’entreprise ferroviaire n’a en effet pas à indemniser les passagers de tous les préjudices personnels occasionnés par le retard d’un train. Une décision qui ne remet cependant pas en cause le système de compensation mis en place pour les retards des trains grandes lignes (voir encadré).

Dans le cas examiné par la Cour de cassation, des voyageurs victimes d’un retard de TGV de plus de trois heures avaient raté l’avion qui devait les emmener aux Caraïbes. Ils avaient alors attaqué l’entreprise ferroviaire pour qu’elle rembourse leur voyage compromis.

Dans son arrêt, la Cour a refusé de les suivre sur cette piste. Elle estime que la SNCF ne peut pas (et n’a pas à) connaître les projets de ses clients. De fait, elle n’est pas tenue de les prendre en charge alors même que leur non-réalisation est la conséquence d’un retard de train dont les causes lui sont imputables.

Cet arrêt de la juridiction suprême vient quelque peu éclaircir les relations entre passagers et opérateurs ferroviaires, de même que les droits et obligations qui découlent du contrat de transport signé entre les deux parties. Il permettra également aux juges de proximité de se référer à une jurisprudence. Jusque-là, lorsqu’ils étaient saisis de tels faits, tous n’avaient pas la même interprétation, certains donnant raison aux consommateurs et d’autres pas.
Des compensations en cas de retard

En 2009, la SNCF indique avoir versé 19 millions d’euros à ses clients au titre de l’engagement de ponctualité. Ce dernier répond désormais à un barème précis. Entré en vigueur le 1er mars 2011, le système découle en partie d’une directive européenne et s’applique aux retards des trains grandes lignes imputables au transporteur (par exemple, avarie de matériel).

Retards inférieurs à une heure

La directive ne prévoit pas d’indemnisation pour les retards inférieurs à 60 minutes. Depuis longtemps, la SNCF verse toutefois une compensation à titre commercial pour les retards supérieurs à 30 minutes. Elle s’élève à 25 % du prix du billet (33 %, auparavant) et se fait uniquement en bons voyages valables 6 mois (1 an, auparavant).

Retards supérieurs à une heure

À partir de ce seuil, c’est le barème d’indemnisation fixé par le texte européen qui s’applique. Les sommes dues par le transporteur à l’usager en retard peuvent lui être données sous forme de bons voyages ou en euros. Si le retard est compris entre une et deux heures, l’indemnisation est égale à 25 % du prix du billet. Elle passe à 50 % entre deux et trois heures et à 75 % au-delà de trois heures.

Bon à savoir

L’usager qui demande une compensation en euros doit glisser dans l’enveloppe à adresser à la SNCF 1, outre son billet, un relevé d’identité bancaire. Le remboursement se fait par virement bancaire.

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Arnaud de Blauwe


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