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Pneus d’été: Que valent les pneus verts
Avec l’apparition de l’étiquette européenne rendue obligatoire sur les pneus en novembre 2012, au regard des limites d’émission de CO2 de plus en plus sévères dans l’attribution du bonus/malus et, à plus lointaine échéance, du point de vue législatif, les pneus « éco » sont mis en avant par les manufacturiers. Leur développement est axé sur la consommation de carburant et sur la durée de vie. Un véritable casse-tête pour les concepteurs, en particulier parce que durée de vie et adhérence sur route mouillée sont connues pour être antinomiques.

En testant 4 modèles de pneus verts et 4 modèles standards des mêmes marques, dans la dimension 205/55 R16V (voir encadré), nous avons cherché à connaître l’avantage écologique réellement apporté par les pneus dits « éco » ou « verts » et les éventuelles concessions qui ont dû être faites en termes d’adhérence et de sécurité.

Les résultats, disponibles dans notre nouvel essai comparatif de pneus d’été, montrent que les concessions faites au niveau de l’adhérence sont bien marquées : les pneus verts tiennent bien moins la route que les pneus classiques, notamment sous la pluie.

Exemple d’étiquette obligatoire sur les pneus.


Et l’aspect environnemental n’est pas toujours à la hauteur des promesses : la différence de consommation mesurée entre les pneus verts et les pneus classiques est parfois insignifiante, de même que le kilométrage parcouru qui est même parfois inférieur à celui des pneus traditionnels. En effet, l’étiquette européenne contient 3 indices. Le premier permet de distinguer les pneus économes : il s’agit de la résistance au roulement ; elle est proportionnelle à la consommation de carburant. L’écart de consommation pour deux pneus ayant des indices extrêmes (A et G) est d’environ 0,5 l/100 km. Il est cependant difficile de chiffrer l’économie correspondante car les essais qui permettent aux fabricants d’attribuer tel ou tel indice sont faits à 80 km/h et ne reflètent pas une utilisation réaliste de la voiture ; c’est uniquement un indicateur.

En nous basant sur les mesures de consommation réalisées lors de notre test, nous obtenons, pour une des dimensions, des écarts de consommation qui atteignent 0,42 l/100 km d’essence SP95. À 1,30 € le litre, cela représente une différence de 5,5 €/1 000 km, ou 44 € pour la distance annuelle moyenne constatée de 8 000 km pour une voiture à essence.

En termes d’émissions de CO2, la différence équivaut environ à 11,5 g/km. Même si notre protocole n’a pas grand-chose à voir avec le cycle NEDC utilisé pour définir le bonus-malus, cela peut néanmoins donner un ordre de grandeur de l’impact sur le bonus-malus écologique, qui avec 11,5 g/km de différence au niveau du CO2, peut « sauter » plusieurs tranches représentant potentiellement plusieurs centaines d’euros d’économie à l’achat d’un véhicule neuf.

Notre test de pneus d’été 2015

Pneus « verts » testés

Bridgestone Ecopia EP001S : A/A/70

Continental ContiEcoContact 5 : B/B/71

Hankook Kinergy Eco K425 : B/B/70

Michelin Energy Saver+ : B/A/70



Homologues « traditionnels » testés

Bridgestone Turanza T001 : C/A/69

Continental ContiPremiumContact 5 : C/A/71

Hankook Ventus Prime2 K115 : E/A/69

Michelin Premacy 3 : C/A/69

La première lettre correspond à la résistance au roulement, la deuxième au freinage sur route mouillée et le nombre au bruit de roulement exprimé en décibels (dB).

Notre nouvelle série d’essais réalisée en collaboration avec des associations de consommateurs européennes et des clubs automobiles met en concurrence 16 modèles en 185/60 R14 et 19 modèles en 205/55 R16. La « petite » dimension est destinée aux voitures citadines, la « grande » s’adresse plus particulièrement aux voitures de taille moyenne : Audi A3, Citroën C4, Dacia Sandero, Fiat 500L, Ford Focus, Mazda 3, Opel Astra, Peugeot 2008 et 308, Renault Megane, Skoda Octavia, etc. Les marques « Premium » côtoient des marques « Qualité » et « Budget » et dans les deux dimensions, les résultats permettent d’extraire des modèles particulièrement recommandés, mais aussi quelques autres qu’il faut absolument éviter.

A voir dans notre nouvel essai comparatif de pneus d’été

Que Choisir en Ligne
Lars Ly


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Autoroutes: La contre-attaque
Si la Cour des comptes a pris l’habitude de critiquer à intervalles réguliers le système autoroutier français, la charge de l’Autorité de la concurrence, en octobre dernier, est plus inédite. Dans un avis consultatif remarqué, l’institution dénonce la « rente »– « ce mot est utilisé plus de 70 fois dans le rapport », note un dirigeant de société d’autoroutes – que les concessionnaires tirent du réseau, privatisé en 2006.

Selon l’Autorité, Vinci, Eiffage et Abertis, les trois principaux groupes autoroutiers, réalisent des bénéfices « exceptionnels », peu en rapport avec le niveau de risques qu’ils prennent. Le gendarme de la concurrence a sorti sa calculette. Depuis la privatisation, le chiffre d’affaires du réseau autoroutier concédé a crû de 25 % (9 milliards d’euros en 2013) et la rentabilité des sociétés a oscillé entre 20 et 24 % soit, sur 100 € de péage, un bénéfice compris entre 20 et 24 €. L’Autorité note également que la hausse des péages a systématiquement augmenté plus vite que l’inflation annuelle enregistrée depuis 2006.
Une réaction en deux temps

Le jour de la publication du rapport, la réaction de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Asfa) a été bien timide : un communiqué d’une trentaine de lignes seulement se contentant de rappeler que les règles du jeu étaient fixées dans des contrats signés avec l’État. Un texte qui indiquait également que les sociétés exploitantes avaient surtout repris une lourde dette. Bref, on pensait que les concessionnaires « agressés » allaient en rester là et, comme de coutume, attendre que l’orage passe.

Mais cette fois-ci, ils ne sont pas restés inactifs. La contre-attaque s’est organisée. Par exemple, Vinci, le « leader » du secteur, s’emploie à rétablir « sa » vérité. Déjeuners avec des journalistes, colloques, contacts « appuyés » avec les parlementaires… si dans l’ensemble, le groupe ne conteste pas les chiffres contenus dans le rapport de l’Autorité, il ne les interprète pas du tout de la même manière. L’institution laisse entendre que les tarifs du péage ont « explosé » depuis la privatisation ? Peut-être, répond Vinci. Mais encore aurait-il fallu comparer avec la situation antérieure. D’après le groupe, entre 2004 et 2006, la hausse annuelle a été de 2,07 % pour une inflation à 1,79 %. Depuis 2006, la progression est de 1,95 %, pour une inflation annuelle moyenne de 1,56 %. Autrement dit, Vinci note qu’il n’y pas matière à crier au scandale sur ce point.

Les autoroutes ont été bradées lors de leur privatisation ? « Nous avons d’abord acheté une dette », notait Jean Mesqui, le délégué général de l’Asfa, lors d’un colloque organisé cette semaine par Vinci. Et ce même Jean Mesqui de déplorer « l’attaque facile » de l’Autorité de la concurrence à propos des bénéfices : « Il est normal que notre lourd investissement de départ (les sommes versées pour acquérir les concessions, ndlr) soit compensé. Nous ne sommes pas propriétaires du réseau. À la fin des périodes de concession, nous devrons rendre à l’État une infrastructure parfaitement entretenue, ce qui a un coût. Notre seul actif c’est le contrat signé avec lui ! ».

L’État montré du doigt

L’État, justement ! À l’heure où Emmanuel Macron, ministre de l’Économie et de l’Industrie, annonce qu’il va revoir certaines règles ; à l’heure où, dans la foulée du rapport de l’Autorité de la concurrence, une mission parlementaire recommande de dénoncer les contrats de concession, c’est sur lui que les exploitants d’autoroutes tentent de dévier le tir.

La démarche n’est toutefois pas si injuste que cela. En se joignant au concert de critiques qui pleuvent sur les concessionnaires, l’État tente de faire oublier un peu facilement ses responsabilités. Après tout, c’est bien lui qui a négocié les conditions de vente, de gestion et d’exploitation du réseau. C’est bien lui qui, à intervalles réguliers, allonge la durée de concession et autorise les hausses tarifaires annuelles. Et c’est encore lui qui doit vérifier si les conditions d’attribution des travaux effectués sur le réseau sont loyales, que ces opérations ne sont pas trop facilement confiées aux sociétés filiales des groupes autoroutiers.

L’État, une victime bien compatissante. À lui désormais de montrer qu’il veut changer de statut. En devenant un partenaire prioritairement soucieux de défendre l’intérêt public avec fermeté. Quitte à aller au conflit. Mais derrière ses gesticulations, en aura-t-il la volonté et le pouvoir ? Les contrats, qui ont donc apparemment été mal négociés, sont si bien ficelés qu’il sera sûrement difficile de les détricoter pour revenir à un plus juste équilibre profitable, d’abord, à l’usager !
Que Choisir en Ligne
Arnaud de Blauwe


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Autoroutes: La rente des concessionnaires dénoncée
Une nouvelle volée de bois vert s’abat sur les sociétés d’autoroutes ! Régulièrement épinglées par la Cour des comptes, c’est cette fois-ci l’Autorité de la concurrence qui vient de leur administrer un sévère coup de bâton.

Saisie par la Commission des finances de l’Assemblée nationale, elle a rendu un avis, non contraignant, sur le secteur autoroutier. Le réseau à péages (soit environ 9 000 km) a été privatisé en 2006 et son exploitation confiée à trois géants du BTP : Vinci, Eiffage et Abertis. En 2013, le chiffre d’affaires du réseau autoroutier concédé s’est élevé à près de 9 milliards d’euros, soit une hausse d’environ 25 % depuis sa privatisation.

Et le président de l’Autorité de la concurrence, Bruno Lasserre, a rapidement mis les points sur les « i » lors de la présentation à la presse de cet avis. « La rentabilité des sociétés d’autoroutes qui oscille entre 20 et 24 % est exceptionnellement… exceptionnelle, a-t-il déclaré. Dans une économie de marché, c’est énorme. Évidemment, nous ne sommes pas là pour condamner l’économie de marché. Mais les profits exagérés sont légitimes s’ils sont associés à des coûts et des risques ».

Justement, en défense, les concessionnaires assurent qu’ils en prennent beaucoup. Prix des péages, aléas du trafic, poids des emprunts : autant de contraintes fortes qui pèsent sur eux.

Mais cette ligne de défense, l’Autorité de la concurrence l’enfonce facilement. Le risque du prix ? Il est quasiment inexistant du fait des règles de fixation des tarifs du péage : leur augmentation annuelle doit être d’au moins 70 % de l’inflation, le montant obtenu étant abondé par des hausses – « très généreuses », selon l’Autorité – prévues dans les contrats de plan signés pour cinq ans avec l’État. Non sans une certaine ironie, le gendarme de la concurrence note d’ailleurs que les péages ne peuvent qu’augmenter puisque la réglementation sur les tarifs n’évoque que des hausses. En cas d’inflation négative, les sociétés d’autoroutes n’ont donc pas à baisser le coût du péage !

Quant au risque trafic, il est bien limité, estime l’Autorité. Sur son aire géographique, une autoroute a le monopole. Elle n’est pas concurrencée par une autre. De plus, jusqu’à 2030, les études convergent pour évaluer à 0,7 % par an la hausse du trafic sur les autoroutes.

Pour ce qui est des risques liés aux lourds emprunts contractés pour les investissements (acquisition du réseau, construction, travaux…), là encore, l’Autorité de la concurrence juge l’argument peu recevable. « La dette est importante, admet Bruno Lasserre. Mais c’est un choix stratégique des sociétés. Elles ne recourent pas à l’autofinancement pour leurs opérations mais à l’emprunt parce qu’elles peuvent, notamment, bénéficier de conditions fiscales avantageuses. » Une politique qui profite directement aux actionnaires des sociétés. L’Autorité de la concurrence a ainsi calculé que de 2006 à 2013, 136 % du résultat net (bénéfice après impôts et charges) leur a été distribué sous forme de dividendes.

Et les critiques ne s’arrêtent pas là ! L’Autorité s’interroge sur « les modalités d’attribution contestables » des travaux. Rappelant que les concessionnaires sont également des entreprises de BTP, elle note que les mécanismes d’appels d’offres mis en place peuvent favoriser celles-ci au détriment de sociétés qui ne leur appartiennent pas. À l’arrivée, ce ne sont pas toujours les offres les plus avantageuses et pertinentes qui sont retenues. Le tout se déroulant sous le regard passif des pouvoirs publics…

Le réquisitoire est implacable. À lire son avis, on comprend que l’Autorité a été quelque peu effarée par les conditions (et concessions) ultra favorables accordées aux exploitants autoroutiers. Les dindons de la farce ? L’État, le contribuable et l’usager qui manifestement paie trop cher le droit de rouler sur autoroutes.

Objectif : encadrer plus efficacement les activités des sociétés d’autoroute



Aussi, l’Autorité propose un traitement de choc pour rééquilibrer la situation, sous la forme de 13 recommandations classées en trois catégories.

L’Autorité préconise tout d’abord une meilleure régulation du secteur autoroutier, ce qui passe, entre autres, par la création d’une autorité du transport terrestre, l’introduction dans les contrats signés avec l’État de clauses de réinvestissement et de partage des bénéfices ou encore une renégociation des règles de fixation du péage.

Ensuite, l’Autorité plaide pour un renforcement de la concurrence entre prestataires pour la réalisation de travaux sur le réseau, ce qui doit se traduire par un abaissement du seuil de mise en concurrence de 2 millions d’euros, fixé actuellement à 500 000 €. Dernière série de mesures à prendre, profiter du plan de relance autoroutier en cours de négociation, et soumis à autorisation de la Commission européenne, pour revoir dans un sens plus favorable à l’État et à l’usager les règles fondamentales qui encadrent le secteur autoroutier. L’une des mesures phares : arrêter d’allonger en permanence la durée des concessions en compensation des investissements consentis par les exploitants sur le réseau.

Les pistes sont tracées. Réaliste, l’Autorité de la concurrence sait que leur exploration sera difficile. « Les contrats sont très bien ficelés et il y a un risque juridique à changer les règles du jeu », reconnaît Bruno Lasserre. Il faut également une réelle volonté politique pour s’engager dans de telles directions, face à un lobby autoroutier que le président de l’Autorité qualifie de « très puissant ». Pas sûr, dans ces conditions, que la révolution autoroutière soit pour demain.
Que Choisir en Ligne
Arnaud de Blauwe


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Location de voiture: L’ultimatum de Bruxelles
Des écarts de prix de plusieurs dizaines voire centaine d’euros pour un même type de véhicule selon que l’on se connecte sur le site Internet français du loueur ou à l’une de ses versions étrangères, par exemple en Belgique : c’est le constat dressé, fin juin, par Que Choisir dans une enquête sur la location de voitures. Et, à ce jeu, les tarifs pratiqués dans l’Hexagone étaient souvent les moins avantageux.

Ainsi, pour un véhicule de type Picasso C4 réservé pour une semaine de juillet, il en coûtait 1 139 € sur le site www.avis.fr contre 824,53 € sur les sites étrangers de cette même enseigne. Autre différence notable : dans la première configuration, le kilométrage était limité à 1 750 km (les kilomètres supplémentaires étant facturés en sus), illimité dans la seconde. Aucun des loueurs contactés par Que Choisir n’avait alors daigné répondre pour expliquer de telles différences de traitement.

Alertée par des plaintes de consommateurs, la Commission européenne s’est à son tour saisie de la question. Fin juillet, elle adressait un courrier aux grandes entreprises de location (Avis, Hertz, Europcar, Sixt…) leur demandant de cesser ces pratiques contraires aux dispositions de la directive sur les services. Ce texte prohibe les discriminations tarifaires fondées sur la nationalité ou le lieu de résidence (elles sont en revanche admises dans le cas de la vente de biens).
RĂ©ponses insatisfaisantes des loueurs

Mi-août, la Commission décidait de rendre public le contenu du courrier adressé aux grandes enseignes. Europcar, Avis et Hertz ayant apporté des réponses insatisfaisantes, Bruxelles leur a laissé jusqu’à la fin du mois d’août pour se mettre en conformité.

L’injonction n’a toutefois pas de valeur juridique. Mais si les loueurs ne se mettaient pas en règle, en France, la DGCCRF (Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) pourrait se saisir du dossier et examiner les suites à donner.

En attendant, et comme toujours après les vacances d’été, de nombreuses plaintes liées à la location de voitures parviennent à Que Choisir. Ce ne sont pas tant les tarifs qui en sont la cause, mais essentiellement les débits injustifiés liés à de prétendus dommages causés au véhicule, à des options « imposées » (par exemple, plein d’essence prépayé) ou à des tâches administratives (par exemple, frais de traitement de PV).
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Arnaud de Blauwe


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Avion Vol manqué, taxes remboursables
Depuis longtemps déjà, les compagnies aériennes sont tenues de rembourser aux passagers les taxes et redevances (perçues pour le compte de l’aéroport, l’administration de l’Aviation civile, les services de sécurité et sûreté…) dès lors qu’ils n’ont pas pu prendre leur vol.

Dans les faits, une grande majorité de clients omettent toutefois d’adresser une telle demande au transporteur. Et lorsqu’ils le font, très fréquemment, la compagnie leur facture des frais de dossier… dont le montant est égal – à quelques euros près – à celui des taxes et redevances remboursables. Une réalité qui agace fortement les passagers si l’on en croit les témoignages reçus sur ce thème à « Que Choisir ».

La situation devrait évoluer dans un sens plus favorable avec la grande loi consommation adoptée en mars dernier (loi dite « Hamon »). L’article L.113-8 du code de la consommation issu de ce texte rappelle tout d’abord clairement le principe du remboursement des taxes et redevances individualisées et affichées comme telles sur le billet. Une règle qui s’applique même si ce dernier est non échangeable et/ou non remboursable.

Surtout, ce même article encadre les frais qui peuvent être réclamés par la compagnie (ou par l’intermédiaire qui a vendu le billet). Si la demande de remboursement est effectuée en ligne, l’opération est gratuite. Dans les autres configurations (la requête du passager pouvant être déposée par courrier, en boutique…), la compagnie peut percevoir des frais de dossier limités à 20 % du prix total du billet. De plus, les possibilités et modalités de remboursement doivent être précisées dans les conditions générales.

Le non-respect des obligations prévues par cette loi expose son auteur à une amende comprise entre 3 000 et 15 000 €.
Que Choisir en Ligne
Arnaud de Blauwe


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TER trop larges: Les cheminots savaient depuis trois ans
Le forum Cheminots.net est accessible à tous les internautes. Voici ce qu’on pouvait y lire, il y a plus de trois ans, le 22 janvier 2011 :

« Au fait NATman, tu évoquais un problème de gabarit sur les lignes de Pontoise/Valmondois. Je suppose que ça concerne les hauteurs de quais et les marchepieds (?), mais peux-tu en dire plus ? Merci. »

Réponse le même jour, d’un conducteur de la ligne en question :

« Concernant le gabarit, ce n'est pas la hauteur des quais qui pose problème, mais beaucoup plus grave, les quais sont trop près du rail (en clair ça passe pas en largeur), il faut donc retoucher les quais en largeur. »

Le premier intervenant renchérit alors :

« Eh ben, vont être contents dans le coin : en plus de bénéficier de nouvelles rames hyper fiables, on va leur fermer la ligne chaque WE (week-end, ndlr) pour raboter les quais, ou mieux, passer la meuleuse à 3 h du matin lors de l'interruption nocturne, ça va animer la vie des riverains ».

Le débat rebondit évidemment, suite à la parution de l’article dans le Canard enchaîné, le 21 mai dernier :

« Le gabarit des quais avait déjà donné des problèmes (sic) l'été dernier en gare de Lille-Flandres. La gare annexe (voies 10 à 16) avait été fermée tout l'été pour renouvellement intégral des voies et appareils. À la réouverture le premier TER n'est jamais arrivé au fond de gare, il est resté coincé à l'entrée du quai en raison du gabarit! »

Un autre intervenant :

« J’ai participé au printemps 2013 à des travaux de mise aux normes PMR (personnes à mobilité réduite, ndlr) d’une gare de la région Auvergne et déjà, le responsable des travaux me disait : ce n’est pas sûr que ce soit le bon gabarit pour le nouveau matériel!!!??? (sic) »

On apprend encore, en consultant le forum, que le blog des lignes N et U du Transilien donnait tous les détails le 17 janvier et le 24 février 2014 (http://meslignesnetu.transilien.com/), mais sans parler d’un problème national.

Les cheminots, qui connaissent leur métier, relèvent aussi que tous ces travaux, en dernière analyse, seront réalisés pour faire circuler un nombre finalement réduit de TER. Il est question de 2 000 rames, soit une centaine par région. Elles sont loin d’être toutes livrées et ne seront peut-être pas 2 000 en fin de compte.

Un message enfin, toujours en date du 21 mai 2014, ouvre des perspectives singulières : « Un autre problème va se poser : en rabotant les quais, ça va augmenter la lacune (espace entre le quai et le train, ndlr) pour les "anciens" trains. Admettons que pour les corail c'est bientôt la fin, mais les automoteurs, les tgv... ouhlala, encore des polémiques à venir (sic) ».

À suivre, sur le forum « actualité ferroviaire » du décidément précieux Cheminots.net…
Que Choisir en Ligne
Erwan Seznec


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Garagistes: les droits du consommateur vis Ă  vis de cette profession
Pour éviter les désagréments lors de réparations, mieux vaut suivre la démarche suivante :
• établir un ordre de réparations qui décrit la nature des travaux demandés . Ce document est très utile en cas de litige, il est la preuve de la mission confiée au garagiste.
• demander un devis détaillé, c’est un engagement de prix pour les deux parties ; signé il vaut ordre de réparation,.
Cette démarche bien que non obligatoire est vivement recommandée sans ces deux éléments il sera quasi impossible pour le client d’apporter la preuve des travaux demandés.

Lorsque l’on confie son véhicule à un professionnel celui-ci est soumis à 4 obligations :
• Obligation de conseil : confirmer ou infirmer son diagnostic sur les réparations à effectuer,
• Obligation de surveillance : le véhicule est sous la responsabilité du garagiste tant qu’il n’a pas été restitué
• Obligation de sécurité : le garagiste doit mettre en garde son client sur les conséquences d’un mauvais fonctionnement d’un organe concernant la sécurité du véhicule (ex : frein, éclairage )
• Obligation de résultat : le garagiste doit détecter la panne et la réparer Il effectuera selon les règles de l’art toutes les réparations conformément à l’ordre de réparation.

La facture sera établie conformément au devis. Le client est en droit de refuser de payer les pièces ou prestations non conformes au devis.
Avant de reprendre son véhicule, l’ultime précaution à prendre est de faire le tour de son véhicule, de préférence avec un responsable du garage afin de vérifier qu’aucun incident (type rayure) ne s’est produit.
Les pièces défectueuses appartiennent au consommateur, il peut les récupérer pour examen (hors période de garantie ou échange standard).
Votre garagiste, en vrai professionnel, aura affiché ses tarifs et ne refusera pas d’être mis en concurrence avec ses confrères si vous faites établir d’autres devis.
Ce devis peut il être facturé ? Le garagiste peut facturer le temps passé pour diagnostiquer la panne, mais doit l'afficher ou le préciser à son client ; si la réparation est faite cette somme est déduite.

Source : Article 1315 du code civil Article 111-1 et 111-2 du code de la consommation


Claudine SUZANNE


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Transport aérien: De nouveaux droits au décollage
Depuis le temps que c’était dans les tuyaux, voici au moins une première étape de franchie ! Le 13 mars, la Commission européenne a présenté un « ensemble de mesures » visant à renforcer les droits des passagers de l’aérien, actuellement fixés par un règlement datant de 2004 (n° 261/2004). Un texte que la Cour de justice des communautés européennes a, depuis, complété par deux décisions relatives aux retards et favorables aux consommateurs.

Après une longue phase de consultation, Bruxelles a fini par sortir des propositions qui peuvent être classées en quatre grands chapitres. Tout d’abord, le futur dispositif entend davantage préciser ce que l’on entend par « circonstances extraordinaires ». Ces dernières peuvent être évoquées par les compagnies pour se dégager de leur obligation d’indemnisation forfaitaire en cas d’annulation du vol (de 250 à 600 €, selon la distance). Or, le règlement de 2004 n’en donnait pas une définition très précise. Ce sont dès lors les compagnies qui ont fini par dresser leur propre liste… en interprétant de manière assez extensive la notion de « circonstances extraordinaires ». Sont considérées comme telles par la Commission les catastrophes naturelles, les conditions météo incompatibles avec la tenue du vol ou encore « les problèmes techniques qui ne sont pas inhérents à l’exploitation normale de l’aéronef ». Pour ce qui est des retards, la Commission estime qu’ils doivent être indemnisés à partir de 5 à 12 heures selon le type de vol.

Le projet confère également de nouveaux droits aux passagers. Par exemple, la Commission demande aux compagnies d’être « plus transparentes » sur la question des bagages admis en cabine et de ceux placés en soute. Difficile en effet pour les voyageurs d’y voir clair, les conditions d’acceptation et de tarification variant d’une compagnie à l’autre.

Une gestion des réclamations équitable

Troisième train de mesures avancé par Bruxelles, un meilleur contrôle du comportement des compagnies à l’égard des passagers. Conformément au règlement de 2004, les pays de l’Union doivent avoir désigné une autorité chargée de vérifier qu’elles respectent bien les droits de leurs clients et qu’elles traitent correctement leurs réclamations. En France, cette mission a été confiée à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Mais de nombreux observateurs estiment que cette dernière ne se montre pas d’une sévérité extrême à l’égard des transporteurs…

Enfin, comme pour équilibrer la balance, la Commission européenne propose de mieux encadrer et limiter les missions d’assistance qui s’imposent aux compagnies en cas de perturbations (annulations, retards…). Le dispositif actuel ne les décrit pas de manière très précise, ce qui laisse la place à une large part d’interprétation. Et, à en croire les professionnels du transport aérien, certaines demandes de clients seraient manifestement excessives et illégitimes. Avec, comme conséquence, des dossiers de réclamation qui peinent à être bouclés.

Toutes ces propositions doivent encore suivre un long chemin avant d’être définitivement applicables (passage devant le Parlement européen, notamment). Bref, pour l’heure, leur mise en œuvre n’est ni certaine, ni… pour demain !
Que Choisir en Ligne
Arnaud de Blauwe


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Émissions de CO2: Les voitures ont tout faux
Voilà des années que l’Union européenne impose aux constructeurs auto de réduire les émissions de CO2 de leurs nouveaux modèles. Le climat y gagne, les automobilistes aussi puisqu’une voiture qui émet peu consomme peu. Mais une étude commandée par la Commission européenne vient de jeter un beau pavé dans la mare.

En résumé, les constructeurs auto trichent. Ils utilisent des protocoles de mesure qui réduisent artificiellement, juste pour l’homologation, les émissions réelles de CO2. Comment ? En choisissant des conditions climatiques idéales, en équipant les véhicules de pneus plus adhérents, en les faisant rouler sur des revêtements très lisses, en optimisant le poids et l’entrée d’air. Autant de paramètres très éloignés des conditions réelles de circulation.

« Les deux tiers de la baisse des émissions enregistrées de 2002 à 2010 peuvent être attribués au déploiement des technologies de réduction du CO2 », estiment les auteurs. Quant au tiers restant, il relève de l’extrême souplesse des protocoles de mesure, pas de l’amélioration des véhicules !

Les constructeurs profitent donc à plein des failles de la réglementation pour faire deux victimes. D’une part les automobilistes qui consomment et polluent plus que prévu alors qu’ils ont acheté une voiture sobre, d’autre part les autorités européennes qui croient réduire les consommations de carburant et les émissions de gaz à effet de serre en rendant les normes plus strictes. On attend désormais la réaction de la Commission européenne.
Que Choisir en Ligne
Élisabeth Chesnais


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Transport alimentaire: Citernes surprises
Drôles de pratiques dans le milieu des transporteurs routiers par camion-citerne. Après enquête auprès d’une centaine d’entreprises de transport, la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) a constaté de nombreuses anomalies, aux conséquences parfois graves en termes de santé publique.

Certains camions-citernes dédiés au seul transport des denrées destinées à l’alimentation humaine (lait, jus de fruits, huiles alimentaires, vins…) sont aussi utilisés pour acheminer des sous-produits d’origine animale impropres à la consommation humaine, comme des graisses animales (de bœuf, de porc, de volaille ou de poisson), des huiles de friture usagées, des matières plastiques (granulats), voire des engrais liquides. « Ce type de transport alterné est interdit par un règlement communautaire et les manquements constatés seront poursuivis devant les tribunaux », déclare la DGCCRF.

Ces interventions du service des fraudes s’inscrivent dans le cadre d’un programme pluriannuel de contrôle de transports de denrées, qui a notamment donné lieu, en 2010 et 2011, à une enquête relative au transport en vrac de produits destinés à l’alimentation animale.
Risque d’intoxication

Dans ce domaine, les transports alternés ne sont pas interdits par la réglementation, mais les fabricants de produits destinés à l’alimentation animale ont souhaité se prémunir contre le risque d’intoxication des animaux, en rédigeant une charte qu’ils font souscrire aux transporteurs, afin que ceux-ci s’engagent à ne pas transporter de produits toxiques ou dangereux dans les bennes servant au transport de produits destinés à l’alimentation animale.
En dépit de cette démarche volontaire, la DGCCRF a constaté de nombreuses pratiques pouvant être à l’origine de risques de contamination dans la chaîne de l’alimentation animale :
– les procédures de nettoyage et de désinfection des bennes ne sont pas suffisamment appliquées, de fausses déclarations de lavage ont même été établies dans certains cas ;
– la recherche de marchandises pour ne pas revenir à vide a pu conduire des transporteurs à charger des produits à risque qui n’auraient pas dû être transportés dans ce type de benne ;
– des transporteurs ont pu faire appel à des sous-traitants qui n’avaient pas signé la charte et qui ne présentaient pas toutes les garanties de sécurité.

Une vingtaine de procès-verbaux pour tromperie ont été dressés par la DGCCRF à l’issue de ces enquêtes et des sanctions, souvent sévères, ont été prononcées par les tribunaux.
Que Choisir en Ligne
Jean-Paul Geai


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