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Marché des pièces de carrosserie: La fin d’un monopole
Définitivement adoptée le 20 novembre par l’Assemblée nationale, la loi d’orientation des mobilités (Lom) intègre l’ouverture à la concurrence des pièces détachées de carrosserie. C’est l’apogée d’un long parcours parlementaire qui met fin au monopole des constructeurs automobiles sur les pièces détachées dites « visibles » (pièces de carrosserie, rétroviseurs, pièces de vitrage et d’optique).

Dans un premier temps, dès le 1er janvier 2020, la libéralisation des pièces de vitrage, d’optique et des rétroviseurs concernera l’ensemble des équipementiers. La libéralisation des autres pièces, celles de carrosserie, concernera seulement les équipementiers de 1re monte, qui fabriquent la pièce d’origine, et entrera en vigueur le 1er janvier 2021.

Pour les équipementiers autres, la protection au titre des dessins et modèles restera opposable, mais pendant une durée qui sera écourtée de 25 à 10 ans. Passé ce délai, les dessins et modèles des pièces de carrosserie ne seront donc plus la propriété des constructeurs et tomberont dans le domaine public, permettant ainsi à tous les fabricants de proposer ces pièces à la vente.

Dix ans de combat

Même si cette libération du marché des pièces de carrosserie arrive en deux temps, c’est l’aboutissement d’un long combat de l’UFC-Que Choisir. « Libère mon auto », c’est en ces termes qu’en 2011 l’association et ses partenaires décident d’interpeller les pouvoirs publics sur le monopole des constructeurs automobiles sur la vente et la production de pièces de carrosserie. Car l’enjeu est essentiel pour le pouvoir d’achat des automobilistes qui peuvent escompter une économie importante sur les frais de réparation. En effet, selon notre étude de l’époque, l’automobiliste pourrait économiser jusqu’à 34 % sur le prix des pièces de carrosserie. Et il pourrait même espérer une baisse de sa prime d’assurance. Dommage que cette ouverture à la concurrence reste partielle, d’autant que la France est le seul grand État européen à ne pas libéraliser entièrement le marché des pièces de carrosserie.

(1) 40 millions d’automobilistes, l’Anea (Alliance nationale des experts en automobile), la Feda (Fédération des syndicats de la distribution automobile), la FNAA (Fédération nationale de l'artisanat automobile) et la FFC (Fédération française de carrosserie industries et services).
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Yves Martin


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Transports en Île-de-France: La correspondance bus/métro enfin gratuite !
Les utilisateurs du réseau de transport parisien peuvent se réjouir : Île-de-France Mobilités vient de lancer une nouvelle carte, baptisée « Navigo Liberté + ». Que Choisir avait été particulièrement sévère en juin dernier lors du lancement de la carte « Navigo Easy », peu pratique. Cette fois, ce lancement est à saluer : « Navigo Liberté + » va – vraiment – faciliter la vie de certains usagers.

Destinée aux voyageurs occasionnels n’utilisant pas assez les transports en commun pour rentabiliser un forfait hebdomadaire ou mensuel, cette nouvelle carte magnétique permet de voyager sur le réseau de transport en étant prélevé le mois suivant de l’ensemble des trajets accomplis. Nul besoin d’acheter des carnets de dix tickets ou de charger sa carte Navigo Easy au petit bonheur la chance : si vous n’avez utilisé que 8 fois le réseau en novembre, vous serez prélevé le 15 décembre de 11,92 €. Car oui, le tarif le moins cher est automatiquement appliqué : un ticket de métro est facturé 1,49 € dès le premier trajet, au lieu de 1,90 €. Au-delà d’un certain nombre de trajets, la carte vous facturera automatiquement un forfait jour (7,50 €), semaine (22,80 €) ou mois (75,20 €).

Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, les correspondances sont enfin gratuites entre bus et métro (ainsi que le RER dans Paris intra-muros) ou tram et métro, pendant 90 minutes. Jusqu’à présent – et c’est toujours le cas pour les utilisateurs de Navigo Easy ou de billets classiques – changer de mode de transport obligeait à utiliser un nouveau ticket.

Des limites temporaires

Attention, la carte Navigo Liberté + est pour l’instant utilisable uniquement en zone 1 : elle n’est pas valide sur le réseau RER (hors zone 1) et Transilien. Pour ces trajets, l’achat d’un billet « origine-destination » est toujours obligatoire. Dès le 1er janvier 2020, le service va néanmoins s’élargir aux Noctilien et aux lignes de bus longue distance, soit environ 1 600 lignes de bus dans toute la région. L’utilisation de Navigo Liberté + et de Navigo Easy dans l’ensemble de l’Île-de-France est prévue pour 2021, le temps que toutes les gares soient équipées de portiques de validation.

Comment souscrire

Il est possible de souscrire sur Internet, sur le site navigo.fr, en agence commerciale des transporteurs, dans certains comptoirs RATP ou en Guichets Services Navigo SNCF.

Sur Internet, l’utilisateur, après avoir créé son compte client s’il n’en possède pas, doit fournir une photo et un relevé d’identité bancaire, puis signer électroniquement le contrat. Après souscription, le retrait de la carte est possible en agence ou à un guichet. Il est aussi possible de demander l’envoi à domicile de la carte. Pendant la période de lancement, la souscription est gratuite. Elle sera à l’avenir facturée 8 €. Le contrat est résiliable à tout moment et sans frais.

Petite déception : le contrat « Navigo Liberté + » ne peut pas être chargé sur un pass Navigo Easy, Découverte, Imagine R ou Annuel. Une nouvelle carte est nécessaire.
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Morgan Bourven


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Trottinettes électriques et monoroues Une réglementation, enfin !
Il aura fallu des années de concertation entre les pouvoirs publics, les fabricants, et les autres acteurs concernés pour réglementer l’usage des trottinettes électriques, monoroues, skateboards électriques, gyropodes et hoverboards. Les ministères de l’Intérieur et des Transports viennent de finaliser le projet de décret qui va intégrer ces « engins de déplacement personnel motorisés » (EDPM) au code de la route. Ne reste plus que la publication du décret au Journal officiel, attendue avant la fin du mois, pour que les nouvelles règles entrent en application.

Le conducteur

L’âge minimal pour conduire un EDPM est fixé à 12 ans.
Un EDPM est un engin Ă  usage exclusivement personnel (interdiction de monter Ă  2 sur une trottinette).
Il est interdit de porter un casque audio ou des Ă©couteurs.

La trottinette Ă©lectrique (et les autres EDPM)

Ils doivent être équipés de feux avant et arrière, de dispositifs rétroréfléchissants (catadioptres), d’un frein et d’un avertisseur sonore.
Il est interdit de circuler avec un engin dont la vitesse maximale n’est pas limitée à 25 km/h.

La circulation

Les EDPM ne sont pas autorisés à circuler sur les trottoirs (sauf dispositions spéciales prises par le maire, lire encadré).
En ville, les EDPM doivent circuler sur les pistes cyclables quand il y en a. Sinon, ils sont autorisés sur la chaussée (routes dont la vitesse maximale est inférieure ou égale à 50 km/h, ce qui est le cas partout en ville). Le port du casque est fortement conseillé.
Hors agglomération, il est interdit de circuler sur la chaussée. L’usage est limité aux voies vertes et aux pistes cyclables. La circulation peut être autorisée localement, sous certaines conditions. Le port du casque est obligatoire. La nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, le port d’un vêtement ou équipement rétroréfléchissant est obligatoire.

Les sanctions

Si vous ne respectez pas les règles de circulation : 35 € d’amende (2e classe)
Si vous circulez sur un trottoir sans y être autorisé : 135 € d’amende (4e classe)
Si la vitesse de votre EDPM n’est pas limitée à 25 km/h : 1 500 € d’amende (5e classe)


Les précisions de la loi d’orientation des mobilités

La loi d’orientation des mobilités (Lom), dont l’adoption est imminente (le texte est actuellement en seconde lecture au Sénat), permettra aux maires d’adapter la réglementation à leur commune (article 18). Ils pourront par exemple préciser les règles de circulation et de stationnement sur les trottoirs ou autoriser la circulation sur route hors agglomération. Ils pourront aussi contraindre les services de trottinettes en libre-service (Lime, Bolt, Bird, etc.) sur le volume de leur flotte, l’obligation de détenir des titres d’occupation du territoire, ou les règles de retrait des véhicules hors d’usage.

La micro-mobilité en plein boom

En quelques années, les engins de déplacement motorisés ont séduit de nombreux utilisateurs. Plus rapides que la marche à pied, moins contraignants qu’un scooter, plus souples que les transports en commun, ils offrent une alternative intéressante pour les petits trajets quotidiens. Faciles à utiliser et polyvalentes, les trottinettes électriques sont les plus répandues. D’après le cabinet d’études Smart Mobility, qui vient de lancer un observatoire de la micro-mobilité, la progression des ventes est vertigineuse : 232 000 en 2018, 350 000 en 2019, et… 1 million de ventes attendues en 2022 ! Monoroues, gyropodes, hoverboards et skateboards électriques sont plus confidentiels.

Du côté des trottinettes en libre-service, Smart Mobility note que leur image s’est fortement dégradée en un an. En 2018, l’image la plus fréquemment associée à ce service portait sur des valeurs d’innovation positives d’un mode de transport écologique (47 %) et pratique (43 %). En 2019, la dangerosité a pris le devant (50 %). En cause, la peur suscitée par les premiers accidents, les incivilités, le capharnaüm lié au nombre de trottinettes dans les rues. La réglementation urgeait !

Lire aussi:

Trottinettes Ă©lectriques et monoroues - Assurance obligatoire


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Camille Gruhier


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Automobile: Coup de rabot sur la prime Ă  la conversion
Elle aurait coûté à l’État plus de 900 millions d’euros contre les 596 millions prévus. Le gouvernement a donc décidé de durcir les conditions d’attribution de la prime à la conversion à partir de ce 1er août. Voici tous les changements par rapport à notre article sur les aides pour alléger la facture lors de l’achat d’une voiture.

e critère « non imposable » n’existe plus et le montant de la prime dépend désormais du revenu fiscal de référence, avec un seuil fixé à 13 489 € par part.
Pour l’achat d’un véhicule thermique peu polluant (essence, diesel, non électrique ou hybride rechargeable), l’aide s’élève à 1 500 € au lieu de 2 000 € et est limitée à 80 % du prix d’acquisition du véhicule.
Pour l’achat d’un véhicule électrique (neuf ou d’occasion) émettant moins de 20 g de CO2/km ou pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable ayant 40 km ou 50 km d’autonomie en mode électrique (selon la norme retenue), la prime est de 2 500 €.
Pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable, ayant une autonomie inférieure en mode électrique et dont les émissions de CO2 sont comprises entre 21 et 50 g/km, la prime est de 1 500 €.


Le doublement de la prime concerne les ménages dont le revenu fiscal de référence est inférieur ou égal à 6 300 €/part ou 13 489 €/part pour les gros rouleurs (distance entre le domicile et le lieu de travail supérieure à 30 km ou si l’acheteur parcourt plus de 12 000 km/an dans le cadre de son activité professionnelle avec son véhicule personnel).



Le niveau des émissions de CO2 a été abaissé. Pour être éligible à la prime à la conversion, le véhicule acquis doit émettre moins de 117 g de CO2/km (contre 122 avant le 1er août).



Les ménages dans les cinq derniers déciles (donc disposant d'un revenu supérieur à 32 470 € par an selon les chiffres de l'Insee de 2015) et les personnes morales ne sont plus éligibles à la prime à la conversion pour les véhicules classés en Critair 1. De même, les ménages dans les cinq premiers déciles (c’est-à-dire disposant d’un revenu annuel inférieur à 32 470 €) ne sont plus éligibles à la prime à la conversion pour les véhicules en Critair 2 et immatriculés avant le 1er septembre 2019.



Les véhicules dont le prix d’acquisition est supérieur à 60 000 € TTC (incluant le cas échéant le coût d’acquisition ou de location des batteries) ne sont plus éligibles à la prime à la conversion.

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Yves Martin


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Contrôle technique: Contrôle des fumées renforcé
Après le durcissement du contrôle technique intervenu l’année dernière, c’est au tour de l’introduction du contrôle renforcé des fumées d’entrer en vigueur. Initialement prévue au 1er janvier 2019, cette nouvelle épreuve sera finalement appliquée à partir du 1er juillet. Les véhicules diesel devront alors respecter la nouvelle norme NF R 10025/2016 relative à l’opacité des fumées en sortie d’échappement. Deux points seront particulièrement vérifiés : l’opacité des fumées et le taux d’émission des gaz polluants (CO2, NOx). Plus de 8 millions de véhicules seront impactés par ces nouvelles mesures.

Les vieux moteurs exemptés

Jusqu’à présent, le contrôle des fumées se faisait selon des valeurs réglementées dépendantes de la typologie du moteur (atmosphérique ou turbocompressé et répondant à la norme Euro 6 ou non). C’est désormais la valeur d’homologation selon la norme NF R 10025/2016 qui fait foi. D’où la grande contradiction de cette nouvelle réglementation : les moteurs les plus anciens, répondant aux normes Euro 1 à Euro 3, donc les moins aboutis techniquement et les moins dépollués, ne seront pas concernés ! En effet, à l’époque il n’y avait pas de mesures d’opacité des fumées pour homologuer les véhicules et certains polluants n’étaient pas pris en compte. En l’absence de référentiel, ces moteurs seront donc contrôlés selon l’ancienne procédure. Seuls les moteurs homologués à partir de la norme Euro 4 (entrée en vigueur en janvier 2005 pour les nouveaux modèles et en janvier 2006 pour tous les véhicules homologués) devront passer la nouvelle épreuve. Selon l’OTC (Organisme technique central qui régente le contrôle technique), cette mesure pourrait entraîner de nombreux échecs lors du contrôle technique, augmentant ainsi le nombre de contre-visites.

Nos conseils:


Anticipez le passage au contrĂ´le technique

Si l’échéance de votre contrôle technique est proche, n’hésitez pas à anticiper le passage à l’examen quitte à perdre quelques semaines. Attention, il existe un risque d’engorgement et la prise de rendez-vous pourrait être compliquée.

DĂ©crassez votre moteur

Selon les trajets réalisés au quotidien, surtout s’ils sont courts, le filtre à particules n’a pas le temps de se régénérer comme il faut et s’encrasse, notamment sur les moteurs Diesel (ce qui peut se traduire par des réparations coûteuses). Il peut alors être judicieux de rouler une vingtaine de minutes à un régime soutenu (au-dessus de 3 500 tr/min). Une voie rapide ou une autoroute seront idéales pour cet exercice, quitte à rouler sur un rapport inférieur pour faire grimper le moteur dans les tours. Pour un moteur sans filtre à particules (FAP), l’ajout d’un produit nettoyant dans le réservoir peut s’avérer utile.

Faites réaliser un nettoyage du moteur

Pour les diesel qui n’ont fait que de la ville, le risque d’être recalé au contrôle des fumées est important. Le nettoyage interne de votre moteur peut lui redonner sa vigueur d’antan. Notre enquête de 2017 montre les bénéfices apportés par cette solution.

Pensez au pré-contrôle

De nombreuses enseignes (centres auto, réparateurs indépendants ou concessionnaires) proposent des pré-contrôles techniques gratuits. C’est un excellent moyen pour déceler les problèmes et éviter de se faire recaler.

Entretenez votre voiture

Une mécanique en bon état et entretenue régulièrement est gage d’un fonctionnement optimal et d’un meilleur contrôle des émissions de fumées.

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Yves Martin


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Moteur 1.2 Renault: 400 000 voitures en danger
Le moteur 1.2 (type H5FT), remplacé fin 2018 par le nouveau 1.3 TCe, a connu son heure de gloire et a été très largement utilisé. Sa fiabilité est pourtant aujourd’hui remise en cause et de nombreux cas de surconsommation d’huile, qui peuvent se traduire par la casse du moteur, sont recensés. Mais Renault, qui ne donne aucune précision quant aux modèles et au nombre de véhicules concernés, reconnaît timidement « quelques sollicitations de clients » et minimise le phénomène.


Des centaines de milliers de voitures concernées

Nous nous sommes procuré une note technique faisant état de ce souci et des travaux d’expertise menés chez le constructeur. Baptisée « n° de solution 10 575 », cette note interne adressée au réseau datée du 5 juin 2015 (avec mise à jour le 12 février 2018) mentionne clairement le problème de consommation d’huile (supérieure à 1 litre aux 1 000 km). La note technique précise que le problème de consommation excessive d’huile concerne les moteurs produits sur une période assez longue : d’un début de fabrication du 1er octobre 2012 à une fin de fabrication au 20 juillet 2016, soit presque 4 ans. Un rapport de février 2016, émis par la DQSC (direction qualité et satisfaction client) de Renault, fait même état du processus de dégradation des soupapes d’échappement (conséquence de la surconsommation d’huile) qui peut alors engendrer la casse du moteur. En outre, le moteur 1.2, décliné en plusieurs puissances (115, 120, 125 et 130 ch), a été monté sur bon nombre de modèles du groupe Renault (marques Dacia, Nissan et Renault) et chez son partenaire Mercedes (voir encadré « Les modèles concernés »), ce qui représente, d’après une rapide estimation de notre part, au bas mot 400 000 voitures en France (1).


Défaut de pression dans le conduit d’admission

La surconsommation d’huile serait due à une trop faible pression dans le collecteur d’admission qui empêcherait le moteur de se remplir naturellement avec suffisamment d’air, créant dans le même temps une dépression importante dans le cylindre. En conséquence, de l’air serait aspiré depuis le bas du moteur et, en remontant dans le cylindre, se chargerait en huile. Cette huile, alors brûlée lors de la combustion, engendre la formation de calamine qui, à terme, cause la fusion des soupapes d’échappement après avoir dégradé la surface de portée de la soupape et de son siège.


Quelques signes avant-coureurs

L’apparition du phénomène n’est parfois pas perceptible. En effet, si le brûlage de l’huile lors de la combustion engendre des émanations de fumées bleues à l’échappement, ce n’est pas toujours évident à déceler. Le conducteur peut peut-être constater un manque de puissance mais ce n’est pas non plus facile à ressentir selon son usage. Enfin, dans les cas les plus critiques, c’est l’apparition de bruits moteur anormaux et l’allumage d’un témoin au tableau de bord qui pouvaient interpeler. Des alertes qui arrivent malheureusement parfois trop tard. Comme ce fut le cas pour AnnaKri qui roule en Dacia Lodgy TCe 1.2 115 depuis février 2016 et fulmine sur le forum de Que Choisir : « Fin janvier 2019, en rentrant le soir, ma Dacia Lodgy perd de la vitesse et j’entends un bruit au niveau du moteur à moins de 500 mètres de chez moi. Le lendemain matin, elle ne démarre plus. » Et de ne pas décolérer : « Pas de signe d’alerte, pas de voyant allumé et le moteur est HS. »


Remèdes au problème moteur Renault 1.2

Il existe plusieurs points à vérifier selon la gravité des dommages du moteur.

- Tout d’abord, il faut réaliser une mise à jour du calculateur de gestion moteur afin de corriger le problème de défaut de pression dans le collecteur d’admission.
- Puis, si cela est nécessaire, notamment en cas de bruit important, il faut contrôler et au besoin remplacer les segments, voire l’ensemble du bas moteur (pistons, bielles, segments…), ou même, éventuellement, le moteur complet.
- Enfin, dans certains cas, le tendeur de chaîne de distribution peut également être remplacé.

Tout cela pour une facture finale qui peut atteindre les 10 000 €, comme annoncé sur le devis reçu par AnnaKri pour le remplacement du moteur de sa Lodgy.


Prise en charge à géométrie variable

Bien que les marques concernées ne puissent nier l’évidence, elles freinent pourtant des quatre fers lorsqu’il s’agit de proposer une prise en charge. Et d’essayer de rejeter la faute sur l’automobiliste pour justifier la surconsommation d’huile. Renault nous a ainsi indiqué qu’« une consommation d’huile, jugée supérieure à la consommation normale d’un moteur, peut trouver son origine dans plusieurs causes (vétusté/usure, entretien aléatoire, qualité des huiles, types de conduite, etc.) ». Et bien sûr, aucune mention d’un possible problème sur le moteur lui-même. Et à la question sur la procédure de prise en charge et d’une éventuelle grille financière, le constructeur répond : « Notre service relation client, comme à son habitude, étudie techniquement, avec le réseau, chaque cas qui lui est soumis, dans le meilleur esprit commercial afin d’apporter une réponse à nos clients et les accompagner le cas échéant, y compris au-delà du terme de la garantie constructeur. » Mais, dans les faits, il semble difficile d’obtenir gain de cause et les prises en charge accordées sont aléatoires. Levenrek se plaint sur le forum de Que Choisir que le problème rencontré sur le moteur de son Dokker 1.2 TCe 115 de 2013 ne soit pas pris en charge et s’agace : « J'ai droit à zéro en ce qui me concerne. » Même si Caromc indique dans son message daté de mars 2019 une prise en charge de la part de Dacia, elle se désespère de devoir débourser 2 200 € pour récupérer son Duster 1.2 TCe. Et surtout, elle s’inquiète désormais fortement de la fiabilité de son véhicule.

Suite Ă  l'attitude des constructeurs automobiles, l'UFC-Que Choisir met en demeure Renault, Dacia, Nissan et Mercedes.


Si vous êtes concerné

Si vous rencontrez un souci similaire avec votre véhicule – dont la date de commercialisation correspond à la période annoncée – faites constater la surconsommation d’huile par un réparateur de la marque. Demandez par la même occasion un contrôle des compressions des cylindres (qui mettra en évidence un éventuel défaut d’étanchéité d’une soupape). Puis, si cela n’a pas déjà été fait, faites réaliser la mise à jour du boîtier électronique de gestion moteur (insistez pour qu’elle ne vous soit pas facturée). Si vous continuez à rencontrer des problèmes (surconsommation d’huile, perte de puissance, bruit moteur…) et que le constructeur s’obstine à ne pas vouloir prendre en charge la majeure partie des frais de réparations, vous devrez peut-être faire appel à un expert indépendant (liste sur www.experts-auto-independants.com) qui réalisera une expertise contradictoire afin de poursuivre le constructeur en justice pour obtenir gain de cause. Pour monter le dossier, il vous faudra impérativement toutes les factures d’entretien (que les révisions aient été réalisées dans le réseau, chez des réparateurs indépendants ou dans des centres auto). Renault nous l’a indiqué : « Le respect du programme d’entretien est une condition indispensable au bon fonctionnement d’un véhicule et un préalable à l’examen d’un accompagnement commercial. » Autre condition sine qua non : il faudra que votre voiture, neuve ou d’occasion, ait été achetée il y a moins de 5 ans afin que la garantie contre les vices cachés puisse s’appliquer.

Vous pensez être concerné, consultez nos questions-réponses ainsi que la lettre type à envoyer au vendeur ou au constructeur.

Les modèles concernés:

Renault (moteur 1.2 TCe 115, 120 et 130 ch)

Captur
Clio 4
Kadjar
Kangoo 2
MĂ©gane 3
Scénic 3
Grand Scénic 3

Dacia (moteur 1.2 TCe 115 et 125 ch)

Duster
Dokker
Lodgy

Mercedes (moteur 1.2 115 ch)

Citan

Nissan (moteur 1.2 DIG-T 115 ch)

Juke
Qashqai 2
Pulsar

(1) Selon le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles), du 1er janvier 2013 au 30 juin 2016, il s’est vendu en France 493 230 exemplaires des modèles à essence concernés. Un chiffre qui ne tient pas compte des déclinaisons utilitaires également touchées par le problème ni des ventes d’octobre à décembre 2012 que nous n’avons pas réussi à avoir. Étant donné que le moteur 1.2 incriminé représente la majeure partie des ventes, on peut raisonnablement estimer que le nombre de modèles potentiellement touchés est de 400 000 en France.
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Yves Martin


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Moteurs RENAULT: L'UFC-Que Choisir met en demeure les constructeurs Renault, Dacia, Nissan et Mercedes


Les moteurs Renault 1.2 (type H5FT), fabriqués entre le 1er octobre 2012 et le 20 juillet 2016 présentent la même anomalie : une surconsommation d’huile pouvant entrainer une dégradation des soupapes d’échappement et aboutir à une casse moteur. En France, plus de 400.000 véhicules sont concernés. Ce défaut a également été identifié dans d’autres pays européens.

Cette anomalie est connue de Renault. Des documents émanant de « direction qualité et satisfaction client » reconnait l’existence de ce vice de fabrication. Une note technique sur le sujet, mise à jour en 2018, a été diffusée dans le réseau de concessionnaires et garagistes de la marque. Mais Renault se garde d’en informer les consommateurs. Pourtant, une casse moteur peut entrainer une facture de près de 10000€ avec une prise en charge aléatoire par la marque.

Contactée par notre association, Renault minimise le nombre de litiges.

C’est pourquoi l’UFC Que Choisir dans sa mise en demeure, exige des 4 constructeurs concernés :

- de procéder à un rappel de tous les véhicules concernés non encore identifiés afin de procéder aux interventions nécessaires.

- de prendre en charge ou rembourser l’intégralité des frais de réparation des propriétaires victimes de pannes causées par ce vice de fabrication.

Pour épauler les consommateurs dans leurs démarches, l’UFC-Que Choisir met à la disposition des consommateurs une Foire aux questions ainsi qu’un modèle de courrier.


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Pneus renforcés: Mauvais sur route mouillée
Affublés de la lettre C (pour Commercial ou Cargo avec mention Reinforced ou Extra Load -XL- sur leurs flancs), les pneumatiques renforcés 215/65 R16C sont appelés à supporter une forte charge. Ils sont particulièrement destinés aux véhicules utilitaires légers ainsi que leurs variantes pour particuliers comme le Renault Traffic Combi, le Master Transport de personnes ou encore le Volkswagen Multivan. Grâce à leur construction interne adaptée, ces pneumatiques possèdent un indice de charge inférieur ou égal à 128, c’est-à-dire une charge maximale acceptable inférieure ou égale à 1 800 kg. Mais si nos tests confirment leur très bonne résistance à l’usure, ils mettent en avant leur contre-performance sur route mouillée. La sentence est alors terrible : sur les 15 modèles testés, 8 sont éliminés et déconseillés à l’achat !

Pneus durs = pneus glissants


Le plus difficile pour un pneu est de répondre à une multitude de critères alors que certains sont antagonistes. Le casse-tête pour les manufacturiers est alors de réaliser des enveloppes capables d’y répondre sans compromis. Par exemple, plus un pneu est dur, plus il sera résistant à l’usure et sera capable de supporter de charge, mais moins il sera confortable et efficace sur la pluie ou la neige. Notre test du Sava Trenta 2 le démontre. Il est capable de parcourir plus de 80 000 km avant de devoir être remplacé. Un record. Mais ce pneu très résistant écope de scores médiocres () en freinage et tenue de route sur le mouillé et s’avère mauvais () en virage dans ces mêmes conditions. Seule la résistance à l’aquaplaning est acceptable avec une . On retrouve des résultats similaires pour les 7 autres enveloppes que nous déconseillons à l’achat. Notre test montre aussi que tous les modèles se montrent relativement bruyants avec une seule sur ce critère. Rien d’illogique, puisque si un pneu ne peut pas se déformer facilement, il devient plus bruyant. Pour couronner le tout, il faut savoir que pour ces enveloppes « C », les mesures pour l’étiquetage sont moins exigeantes que celles des pneus pour véhicule de tourisme. Ainsi, un indice de freinage A pour un pneu renforcé correspond plutôt à un indice B ou C selon les critères appliqués aux pneus de tourisme. Les fabricants de pneumatiques devraient donc s’atteler à obtenir des performances minimales sur route mouillée de leurs pneus renforcés et faire passer les aspects de sécurité avant les aspects purement commerciaux tels que la longévité des pneus, surtout recherchée par les professionnels et les gestionnaires de flottes plutôt que par les particuliers qui privilégient la sécurité.

Remplacement impossible


Dommage pour les utilisateurs qui n’ont d’autre choix que d’utiliser ces pneus renforcés sur leur véhicule. Légalement, il n'est en effet pas possible de remplacer un pneumatique type C par un pneumatique standard. L'article 3.4 de l'arrêté du 24 octobre 1994 stipule qu'il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route « des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule ». Le TNPF (Travaux de normalisation du pneumatique pour la France, organisme qui regroupe plusieurs manufacturiers) précise de son côté que « ces pneumatiques ne sont pas homologués selon les mêmes règlements et par conséquent aucune équivalence ne saurait être établie entre eux. De plus, cette substitution pourrait modifier le comportement du véhicule ». Les conducteurs, obligés d’utiliser ces types de pneus peu efficaces sur route mouillée, devront donc prendre un maximum de précautions et anticiper au mieux pour éviter les déconvenues.

Les 8 pneus renforcés dont nous déconseillons l’achat

Uniroyal RainMax 3
Falken Linam Van01
Michelin Agilis+
Nexen Roadian CT8
Sava Trenta 2
Semperit Van-Life 2
Hankook Vantra LT
Kleber Transpro

→ Voir les résultats complets de notre test pneus renforcés

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Yves Martin


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Stationnement payant: Les nouvelles règles et les moyens de contestation
Attendue pour 2017, la dépénalisation du stationnement n’est entrée en vigueur que début 2018. La faute certainement à une infrastructure complexe (les horodateurs ont dû être remplacés) et à l’instauration du tout-numérique qui concerne dorénavant le paiement, la suppression matérielle du ticket de parking et même le règlement en cas d’infraction.


Plus de ticket

Exit donc le ticket de parcmètre qui laisse place, depuis le 1er janvier, à une « redevance de stationnement ». Si l’automobiliste n’a plus de papier à déposer derrière son pare-brise, il doit s’acquitter du montant de la redevance en renseignant la plaque d’immatriculation de son véhicule sur l’horodateur. Exit aussi le PV ou l’amende en cas de défaut ou d’insuffisance de paiement et place au « forfait post-stationnement » ou « FPS ».

C’est le fruit de la dépénalisation du système de gestion du stationnement qui relève maintenant des collectivités. Ces dernières ont la charge de fixer le tarif horaire et d’assurer le contrôle du paiement. Dès lors, le montant du FPS varie (à la différence de l'amende pénale qui était d’un montant unique de 17 €) selon les municipalités. Le FPS est compris entre 10 € à Nancy (selon les zones) et 60 € à Lyon, par exemple. La disparition de l’amende au profit de la redevance permet en outre aux usagers d’avoir le choix entre un paiement au réel, si le paiement est effectué dès le début du stationnement et pour toute sa durée, ou forfaitaire, sous la forme du forfait post-stationnement. Dans ce cas, un avis de paiement à régler dans les trois mois est notifié.


Des tarifs horaires à géométrie variable

En fait, le montant du FPS correspond au coût de la durée de stationnement maximale autorisée. Ainsi, à Paris, avant la réforme il était possible de laisser son véhicule au maximum 2 h sur la même place. Ce délai est à présent de 6 h. Mais le tarif horaire varie selon la durée. Par exemple, en zone 1 dans la capitale, les deux premières heures sont à 4 € chacune (donc 8 € pour 2 h de stationnement). La troisième coûte 8 € (16 € au total), la quatrième 10 € (soit 26 €) puis la cinquième et la sixième reviennent à 12 €. Ce qui donne un coût global de respectivement 38 et 50 €. Ce dernier montant correspond donc au FPS à Paris pour la zone 1. Enfin, en cas d’infraction, il est possible d’établir plusieurs FPS pour la même infraction, à condition que l’intervalle entre les deux soit équivalent à la durée maximale de stationnement et dans la limite de la plage horaire autorisée. Par exemple, dans une ville où le stationnement est payant de 9 h à 19 h, si un automobiliste ne paie pas sa redevance en se garant à la première heure, il pourra recevoir un FPS à partir de 13 h puis un second à 17 h. À noter que les villes auront le choix de proposer ou non un FPS minoré en cas de paiement rapide.


Contestation en ligne

L’automobiliste dispose de 3 mois pour régler le FPS après sa notification. Cette notification est réalisée soit par la mise en place d’un avis de paiement de forfait de post-stationnement sur le véhicule, soit par l'envoi postal de cet avis à l'adresse indiquée sur le certificat d'immatriculation de ce véhicule. Dans ce dernier cas, c'est l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI) qui procédera à l’envoi pour le compte de la collectivité bénéficiaire.

En cas de non-paiement de ce forfait de post-stationnement dans les 3 mois, l'automobiliste sera redevable d'un FPS majoré. Son montant sera alors de 20 % supplémentaires du montant du FPS impayé avec un minimum de 50 €.

Si l’automobiliste souhaite contester le FPS, il doit d'abord déposer un recours administratif préalable obligatoire (RAPO) dans le mois suivant sa notification. Dans ce cas, le recours doit être exercé par le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule, le locataire en cas de location (1) ou l'acquéreur du véhicule en cas de vente (2). Pour ce faire, il a le choix d’adresser, selon les cas, une lettre recommandée avec accusé de réception à la commune de l’établissement public de coopération intercommunale, du syndicat mixte ou du « tiers contractant » dont dépend l’agent ayant établi l’avis. L’autre possibilité est d’utiliser la procédure électronique mentionnée sur l’avis de paiement. Il est important de préciser que l’avis de paiement contesté doit impérativement être joint au recours sous peine d’irrecevabilité (art. R. 2333-120-13 3° du code général des collectivités territoriales). Ensuite, si ce recours est rejeté, l’usager aura un mois pour saisir la commission du contentieux du stationnement payant (juridiction spécialisée au niveau national et située à Limoges).

Il est également possible de contester le forfait de post-stationnement majoré. Pour cela, il faut saisir la commission du contentieux du stationnement payant dans le délai d'un mois suivant la notification de l'avertissement. Ce recours auprès de la commission impose le paiement préalable du forfait post stationnement et de l’éventuelle majoration sous peine d’irrecevabilité du recours (art. L. 2333-87-5 du code général des collectivités territoriales).



(1) Lorsque les mentions du certificat d'immatriculation permettent l'identification d'un locataire, celui-ci est substitué au titulaire dudit certificat dans la mise en œuvre des dispositions prévues aux II et IV de l’art. L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales : le forfait de post-stationnement est alors notifié au locataire.

(2) Lorsque, à la suite de la cession d'un véhicule, le système enregistrant les informations mentionnées à l'article L. 330-1 du code de la route mentionne un acquéreur qui n'est pas le titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule, l'acquéreur est substitué au titulaire dudit certificat dans la mise en œuvre des dispositions prévues aux II et IV de l’art. L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales : le forfait de post-stationnement est notifié à l’acquéreur.
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Yves Martin


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Contrôle technique auto: Plus sévère et plus cher
Actuellement, le contrôle technique peut se conclure par deux résultats. Le premier, dit « favorable », permet au conducteur de repartir sans souci même si le véhicule peut présenter des défaillances mineures n’occasionnant pas de contre-visite. Le second résultat, « défavorable pour défaillance majeure », fait état de problèmes qui nécessitent des réparations. Elles doivent être réalisées dans un délai de deux mois et le propriétaire doit les faire constater par un centre de contrôle technique.

Dès le 20 mai 2018, le contrôle technique pourra engendrer un troisième résultat, dit « défavorable pour défaillance critique », pour les véhicules dont l’état « constitue un danger direct et immédiat pour la sécurité routière ou ayant une incidence sur l’environnement ». L’automobiliste sera alors autorisé à circuler jusqu’à la fin de la journée minuit et sera dans l’obligation de remettre le véhicule en état. Il bénéficiera d’un délai de deux mois pour faire constater par un centre de contrôle technique la réalisation effective des réparations. À titre d’exemple, l’état d’usure des plaquettes de frein sera jugé « mineur » si l’usure n’atteint pas la marque minimale ; il sera jugé « majeur » si l’usure atteint la marque minimale et/ou si, le cas échéant, le témoin d’alerte au tableau de bord est allumé ; enfin, le défaut sera « critique » si l’usure est telle que la marque minimale n’est plus visible et que le support de plaquette est proche du disque.

Ce nouveau seuil de résultat s’accompagne d’une légère augmentation du nombre de points de vérification, passant de 123 à 133 points qui pourront donner lieu à 610 défaillances (contre 410 aujourd’hui) réparties comme suit :

140 défaillances mineures ;
341 défaillances majeures ;
129 défaillances critiques.

À noter que si un véhicule présente plusieurs défaillances de catégories différentes, il sera classé dans la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. De même, si un véhicule présente plusieurs défaillances du même domaine, il peut être classé dans la catégorie supérieure s’il est démontré que les effets combinés de ces défaillances induisent un risque accru pour la sécurité routière.


Augmentation de la durée du contrôle, des compétences… et du prix



Si le nombre de points de contrôle n’augmente pas de manière significative (10 de plus), c’est la façon de contrôler les véhicules qui évolue et devrait impacter le temps de travail. Les contrôleurs ne se contenteront plus de constater simplement les défauts mais devront aussi évaluer la dangerosité d’une défaillance en estimant sa probabilité d’apparition ou son évolution dans le temps et sa gravité. Par exemple, une mauvaise fixation du système d’échappement ne conduira qu’à une défaillance majeure (donc à une contre-visite à réaliser dans les deux mois). Mais une mauvaise fixation du système d’échappement pouvant entraîner une chute sera sanctionnée par une défaillance critique.

Cette nouvelle appréciation du risque et de sa dangerosité ne manquera pas d’allonger la durée d’un contrôle technique (40 minutes en moyenne actuellement). Elle impose également une montée en compétence des contrôleurs, dont le niveau de formation et de technicité va augmenter. Alors qu’un CAP suffisait, à partir de mai 2018, l’intégration de la profession ne pourra se faire qu’avec un bac pro en mécanique automobile.

Contrôle plus long et niveau d’étude plus important, deux facteurs qui auront vraisemblablement une incidence sur le prix. Si le prix moyen d’un contrôle technique s’élève aujourd’hui à 65 € tous les deux ans et à 14 € pour la contre-visite (1), le prix du contrôle pourrait ainsi augmenter de 15 à 20 % et celui de la contre-visite pourrait atteindre 20 à 30 €, selon Dekra, un des réseaux de contrôle technique agréés par l’État.



(1) Chiffres du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA).
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Yves Martin


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